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我们距离“氢能自由”还有多远?

2021年06月20日 09:19:29 来源: 解放日报

    6月10日,为期三天的第六届国际氢能与燃料电池汽车大会(FCVC 2021)在上海汽车会展中心落下帷幕。对比往年,今年FCVC展商数量228家,展出面积1.4万平方米,规模增长近一倍。

    随着“碳达峰”和“碳中和”目标确立,环保成了当下热度最高的话题之一。氢作为一种可存储、可运输的二次清洁能源,具有独特的优势:相比起石油和煤,氢更环保节能;相比于锂电池,氢燃料电池能量密度高、负载能力强、加氢速度快,更适合长距离、重载荷运输领域。

    具体到汽车行业,氢能源燃料电池汽车也逐步成为“热词”:截止2020年底,全球燃料电池汽车保有量突破33000辆,我国以7352辆位居世界第三。2020年中国汽车工程学会编制并发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测,到2035年中国燃料电池汽车保有量将达到一百万辆左右,商用车将实现氢动力转型,并建成加氢站五千座。

    此次FCVC上,上海提出“百站、千亿、万辆”的目标。也就是说,到2023年,上海规划加氢站近100座,形成产值规模近1000亿元,推广氢燃料电池车近10000台。同时牵头协同苏州、南通、嘉兴、淄博、鄂尔多斯、宁东煤化工基地6座城市组建城市群,正式签订燃料电池汽车群项目合作协议。上海市经信委副主任张建明表示,未来氢能发展将是上海能源转型和产业调整的重大战略方向。一系列的动作都可以看到,氢能正蓄势待发。

    作为在氢燃料电池车商业化落地不断取得突破的上汽大通,也参与了这次论坛,探讨了氢燃料电池车的现在、未来和挑战。在展望未来科技的同时,对前行路更深切探究,清楚明白有哪些险路与弯路,也能让我们走得更快更稳更远。

    蓄势待发

    燃料电池汽车正驶入快车道

    在分论坛上,上汽大通燃料电池平台总经理兼总工程师高辉强在《氢燃料电池汽车发展及实践》演讲中表示,比起纯电车,氢燃料电池车不仅无续航焦虑,还能适用于各种极端严寒天气候场景,这样的特点具有引领未来的优势,将会影响未来的能源结构。

    以上汽大通FCV80、EUNIQ 7为例,两车均已实现零下三十度低温启动,无需辅助加热。今年冬天上汽大通在零下34度的黑河,去年冬天2019年在零下二十八度的牙克石极北地区都经过极寒天气测试,经历两个月的长期极寒考验。

    高辉强表示,实验显示在零下二十度使用场景下,氢燃料电池MPV无需PTC辅助就能加热,零下二十至三十度,只需小功率辅助即可。同时进行共15万公里的常规耐久测试,并特别增加了高速、急加速等工况考核。具体到落地场景,截止到2020年,FCV80已在上海、青岛、抚顺、大连等7个城市运营407辆车,总里程超过500万公里;重卡方面,红岩燃料电池车多款产品已列入上海、成渝氢能示范城市群申报方案,未来四年将落地超2000台。

    类似的频繁动作和发声在本次论坛都不绝于耳。不管是本论坛还是分论坛,无论是政府领导、专家代表还是企业负责人,都不约而同提到了氢能源应用场景的广泛性,众多企业也正加速进入氢燃料电池汽车领域:在FCVC现场可以看到,上汽集团展现了数量氢能源轻卡,广汽研究院和韩国现代均有氢燃料电池乘用车陈列在场馆内,永安行则推出了氢燃料电池共享单车,初步计划生产1000辆,预计今年10月推出市场。

    各大企业的新品发布会上,巨头们正实现各种“强强联合”:比如长城的“百辆氢能重卡示范项目”将与大运、东风、福田合作;加拿大氢燃料电池供应商巴拉德已授权中国多家公司燃料电池技术转让;以潍柴动力为代表的传统巨头,正与巴拉德合资建厂引入最新技术等。

    使用成本高

    技术瓶颈尚待突破

    作为全球首辆量产的氢燃料电池MPV,上汽大通的EUNIQ 7已经在最大程度上降低使用成本。据介绍,该车百公里氢耗1.18千克,折合每公里使用成本仅0.4元,且一年仅需更换一张滤纸,耗费仅200元,仅为同级燃油车的三分之二。

    不过高辉强同时也指出,在中卡与重卡领域,因为运输和储存氢成本高昂,氢燃料电池车目前相比纯电车,总体使用成本更昂贵。这一点始终是让消费者却步的一大问题。“运氢成本约占据目前氢成本的三分之一,是氢燃料电池车高价的原因,也是目前最迫切需要突破的技术瓶颈。”

    高辉强对比目前氢燃料电池车和纯电车电池车指出,在前几年的使用中,氢电池车的成本还是要远高于纯电车,大约在四五年后能基本持平。

    他强调,预计到2023-2024年,随着燃料电池系统和氢系统换代升级,可实现成本进一步下降,不管是MPV、中卡还是重卡领域,TCO都将与纯电车更接近,这时候就将最大程度发挥氢燃料电池车的独特优势。

    迫在眉睫

    加快配套产业链建设

    目前,氢燃料电池车推广艰难,另一个重要原因还在于配套设备不够成熟完善。可以看到,上海全市范围内共只有三个加氢站:两个位于嘉定,另一个位于奉贤,加氢十分不便。此次论坛上也有人表示,这也是目前大部分订购氢能源汽车都以企业为主,而私人买家很少的原因。

    高辉强指出,相比起过去五年,氢能源不管在产业链、车辆数量,加氢站规模还是法规层面都有了很大改进。

    他回忆,2017至2018年上汽大通刚推出FCV80时,氢能源配套环境才是“相当恶劣”,全国加氢站数量少于现在的十分之一,很少有车规级企业进入产业链,大部分都是科研院为主的公司在做运营。

    好消息是,未来上海将加大加氢站建设,形成杨浦和宝山、虹桥和青浦、机场和迪士尼及嘉定四大推广区,各类配套设施将进一步完备。他表示,“氢燃料电池车的未来,还需所有人一起努力。”(丁楠)

    原标题:行进中的中国氢能汽车发展之路——

    我们距离“氢能自由”还有多远?

【纠错】 [责任编辑: 吴一航 ]
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